Por:
William Ospina
Al
lado del camino de agua hicieron el camino de hierro. Hacia 1886, un hombre
llamado Antonio Acosta estableció en un pequeño puerto llamado La Curva del
Conejo, una venta de leña para los vapores que bajaban y subían por el
Magdalena.
La destrucción de las selvas había comenzado mucho antes:
en típico rebusque colombiano, los vendedores de leña empezaron a potrerizar
las orillas, los bosques acabaron en las calderas de los barcos, la tierra que
soltaban las raíces se sedimentó en el lecho del río, y fue así como los
propios barcos acabaron con la navegación.
Pero por un tiempo el fenómeno le dio prosperidad a aquel
poblado, al que llegaron hacia 1904 muchos guerrilleros que había dejado sin
oficio el final de la Guerra de los Mil Días. Desde Ambalema, que llenó de humo
aromático los pulmones europeos casi un siglo, se estaba tendiendo el
ferrocarril que pasaría por Beltrán, San Lorenzo, Mariquita, Honda y Yeguas,
hasta llegar a El Conejo, que alguien vislumbraba como gran puerto fluvial del
futuro. Y aquellos guerrilleros, cansados de plomo, se aplicaron a otro metal:
a tender los rieles del tren en cuyos vagones venía el siglo XX.
Al comienzo, en el mapa, los caminos de hierro eran casi
imperceptibles: recomenzaba la lucha con esta naturaleza rebelde. En 1855 ya un
ferrocarril, entre Ciudad de Panamá y Colón, había unido el océano Atlántico
con el Pacífico. Tímidamente avanzaron las carrileras, como las llamamos en
Colombia: de Barranquilla a Sabanilla, de Santa Marta a Ciénaga, de Cartagena a
Calamar, de Medellín al Magdalena, de Cúcuta al Táchira, de Medellín a Amagá,
de Cali a Buenaventura, de Bogotá a Facatativá, de Bogotá a Girardot, de
Girardot a Ibagué con un ramal que seguía para Neiva.
A finales del XIX la iniciativa modernizadora tuvo el
respaldo de la administración de Manuel Murillo Toro. A comienzos del XX Rafael
Reyes le dio empuje. Y fue Pedro Nel Ospina, ingeniero, quien en 1922,
aprovechando la indemnización de 25 millones de dólares que Estados Unidos
pagaba por Panamá, intentó la prolongación de aquellos tramos para formar tres
grandes troncales ferroviarias: Bogotá-Buenaventura, cuyo principal obstáculo
era el paso de Ibagué a Armenia; Pasto-Mompox, que debía pasar por Popayán,
Cali, el cañón del Cauca y la Boca de Tocaloa; y la ruta Bogotá-Santa Marta,
pasando por Tunja, Sogamoso, el Chicamocha, Bucaramanga y Puerto Wilches.
Cada tramo tenía un desafío: el mayor era la cordillera
Central, y en 1914 comenzaron los estudios para unir a Ibagué con Armenia. En 1920
se definió por dónde perforar la cordillera, pasando la depresión de Calarcá,
para llegar al Pacífico. Ya habían comenzado los trabajos cuando otra gran
depresión, la crisis del año 29, acabó con el proyecto.
Pero así pasó el ferrocarril por Ambalema y recogió las
últimas grandes cosechas de tabaco, y así se encontraron en Mariquita las
locomotoras de la Dorada Railway Company, con las vagonetas de la Ropeway
Branch que bajaban la cosecha cafetera.
Para administrarla, se estableció desde 1905 en Mariquita
la Ciudadela Inglesa. Bordeada de canales para controlar inundaciones, era
ejemplo notable de la arquitectura de la época. Todavía sobreviven en ruinas,
pero con sus estructuras intactas bajo los árboles, la estación del
ferrocarril, la estación del cable aéreo, las inmensas bodegas, los talleres,
las quintas de ingenieros y la capilla de esa Ciudadela que duró 50 años y que
tuvo en su tiempo iglesia anglicana y cementerio inglés.
Un capítulo de nuestra historia parece caerse a pedazos a
la sombra de cámbulos y ceibas. Alrededor han construido urbanizaciones, pero
de las 42 hectáreas originales queda espacio suficiente para una Ciudadela de
la memoria, antes de que sea arrasada por el olvido.
Esos diez mil metros cuadrados de construcciones en
peligro nos hablan todavía de gestas asombrosas y promesas frustradas. Tantas
cosas se cruzan allí: la ruta de la Expedición Botánica y la memoria de la
navegación por el río, la colonización de las selvas centrales, medio siglo de
fundaciones, el relato de la Concesión Aranzazu, la saga del café y muchos
relatos que marcaron nuestro destino: los diez mil bueyes del Camino de la
Moravia, las llanuras del tabaco, las minas de alemanes e ingleses, las ruinas
de Santa Ana bajo la luna de Fallon, el tendido de los ferrocarriles, el Cable
aéreo que inspiró el de Gamarra a Ocaña y el de Manizales al Chocó, las
vagonetas en la niebla del páramo descendiendo hacia la tierra caliente, la
edad en que los esfuerzos de nativos, criollos e inmigrantes nos pusieron a las
puertas de la modernidad.
Esa historia de hace un siglo cambió la cara de una vasta
región y dejó salpicadas de apellidos ingleses a las estirpes criollas de la
montaña, pero no sólo es una invitación a recuperar la memoria. La vieja
Ciudadela debería convertirse en lugar de visita para viajeros, de trabajo para
organizaciones y talleres de creación, en centro de reflexión sobre suelos y
pisos térmicos, sobre las relaciones entre los glaciares y el río, sobre clima
y transporte, sobre modelos económicos y desafíos ecológicos. Testimonio
visible de una edad del continente, es el espacio ideal de muchas cosas
necesarias y urgentes para aprender a habitar con respeto y sabiduría el
territorio, como nos lo recuerdan cada día, pocos kilómetros al sur, las ruinas
de Armero, arrasada por la desmemoria, la negligencia y la ignorancia.
Porque aquí cada pueblo guarda una historia, cada camino
significó una hazaña y cada tecnología dibujó una promesa, pero también cada
olvido y cada negligencia labraron para muchos una catástrofe.
* William Ospina
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